Jutut

Mielipide: Toiminta keskustassa perustuu liikenteeseen

Raatihuoneenkadun aikoinaan paheksuttua korttelirallia nykyisen kävelykadun kohdalla vuonna 1987. Kansallis-Osake-Pankkikin oli silloin vielä voimissaan. Kuva: Terho Aalto
Raatihuoneenkadun aikoinaan paheksuttua korttelirallia nykyisen kävelykadun kohdalla vuonna 1987. Kansallis-Osake-Pankkikin oli silloin vielä voimissaan. Kuva: Terho Aalto, arkisto

Ahti Hietanen kertoi mielipidekirjoituksessaan ”Kolmen keskuksen keskusta” (HKu 27.11.) Hämeenlinnan keskustan kehittyneen ajan tarpeiden mukaan ja ihmetteli, kun bussiyrittäjät vastustivat kävelykatua ja yrittivät pitää Raatihuoneenkadun joukkoliikennekatuna.

Keskustan ruuhkautuminen oli fakta 1970–80 -luvuilla. Ruutukaavan ansiosta yritystoiminta ja hallinto kehittyivät keskustaan. Pohjoisesta Kasarminkatu, idästä Hallituskatu ja lännestä Raatihuoneenkatu ohjasivat liikennettä. Bussimatkustajista noin 70 prosenttia tuli keskustaan.

Teiden kapeus ratkaistiin yksisuuntaistamisella, koska risteyksissä kuorma-autot ja bussit jumiutuivat ja jumittivat liikennettä. Läpikulkua varten rakennettiin Paasikiventie ohitustieksi. Ajatuksena oli säilyttää palvelut ruutukaavan alueella.

Kauppatorin reunoilla oli bussipysäkit, joissa kymmenkunta linjaa joka tunti purki, lastasi tai vaihtoi matkustajia. Keskustan toiminta perustui liikenteeseen, ei ainoastaan reittibusseihin, joita käyttivät koululaiset, eläkeläiset, työ- ja asiointimatkustajat.

Kävimme johtavien virka- ja luottamusmiesten kanssa tutustumassa naapurimme kokemuksiin kävelykaduista Gävlessä, Uppsalassa ja Jönköpingissä.

Gävlessä esiteltiin vastavalmistunutta liikennetutkimusta. Kuulimme, että kun kaupungissa oli sen omistama liikennelaitos, reitit ohjattiin keskustaan ja asiakaspalvelua kehitettiin joukkoliikenteen etuajo-oikeutuksin.

Jos taas kaupungissa oli yksityinen bussiyritys, keskustaa kehitettiin henkilöautoliikenteelle ja bussiyhteydet ohjattiin sivummalle. Nopeasti huomattiin, että järjestely ei toiminut ja kehitettiin ”Think tram–run bus” -suunnittelu.

”Bussilla kuin ratikalla” -reitit muutettiin ratikkojen tapaan etuajo-oikeutetuiksi, risteyksiä laajennettiin ja henkilöautojen paikoitusta parannettiin. 75 000 asukkaan Jönköpingissä matkustajamäärä nousi kahtena ensimmäisenä vuotena 10 prosenttia ja kasvu jatkui kolmantenakin.

Hämeenlinnan infoissa ranskalaissyntyinen, kävelykatuihin erikoistunut arkkitehti kertoi, että kävelykatu ei ole itsetarkoitus ja varoitti sen rakentamista pääkadulle. Pikkukaupungeissa liikevaihto kasvaa kävelykadun varrella n. 30 prosenttia, mutta laskee jo korttelin päässä.

Liikenteen siirtyessä sivukaduille seuraa asiakaskato, myös ruuhkat siirtyvät ja kiinteistöjen arvot laskevat. Vuokrahuoneistojen vuokrat nousevat kohtuuttomiksi.

Suomalaisasiantuntija leijui omalla tasollaan. Kävelykatu tarvitaan, koska muissakin kaupungeissa on sellainen, eivätkä vastustajat ymmärrä kehitystä. He vaan ajavat omia etujaan.

Raatihuoneenkadun sulkeuduttua (1992) matkustajamäärämme putosi noin 30 prosenttia ja noin puolet muusta liikenteestä ja asiakkaista siirtyi muualle. Tiiriön vetovoima vähensi liike- ja palvelutoimintaa ja Goodmanin (2014) palvelut täydensivät tyhjentymistä.

Sovin silloisten päättäjien kanssa liikenteemme supistuksista (1993) matkustusta vastaavaksi. Ne jaksotettiin kolmelle vuodelle ja tehtiin vähin äänin.

Kadun rakentaminen loppui, kun kiinteistöt eivät ottaneet osaa lämmitykseen. Sen kunniaksi pystytettiin kivipatsaat, jotka nimettiin kaupunginjohtajiksi. Vieläkö tarina jatkuu?

Matti Vekka

Hämeenlinna

Menoinfo